Министерство сообщения Латвии запросило 32 млн евро для вливания в капитал «Латвийской железной дороги» и ещё 27 млн — на другие субсидии для ЛЖД. В связи с этим оппозиционный депутат парламента Вячеслав Домбровский заявил, что если транзит в Латвии «добьют» окончательно, то государству придётся ежегодно выделять на содержание железной дороги около 150 млн евро из денег налогоплательщиков.
Так почему государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога», раньше вносившее огромный вклад в бюджет страны, сейчас оказалось в отчаянном положении и вынуждено увольнять работников, распродавать вагоны и локомотивы.
Шокирующий обвал
В июле были опубликованы шокирующие цифры: за первое полугодие 2020-го объём железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 47,2% и составил 11,563 млн тонн. Как свидетельствуют данные латвийского министерства сообщения, величина международных перевозок через территорию страны за полгода составила 10,925 млн тонн (что на 48,7% меньше, нежели за соответствующий период прошлого года). Ранее в 2019 году объём железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился на 15,8% по сравнению с 2018 годом, составив 41,492 млн тонн. За первые шесть месяцев 2019 года размер железнодорожных грузоперевозок составил 18,611 млн тонн.
Всего, по данным министерства сообщения, в первом полугодии 2020 года в латвийских портах перевалено 22,628 млн тонн грузов, что на 30,1% меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Больше всего в портах Латвии за первое полугодие 2020-го перевалено сыпучих грузов — 10,51 млн тонн, что на 43,2% меньше, нежели годом ранее. В том числе перевалка угля составила 2,129 млн тонн (в 4,6 раза меньше), зерна и продуктов из него — 2,186 млн тонн (минус 6,4%), химических насыпных грузов — 1,038 млн тонн (минус 10,4%), щепы — 1,162 млн тонн (плюс 17,4%). Также было перевалено 6,244 млн тонн наливных грузов (минус 13,5%).
Наибольшую их часть составили нефтепродукты — 5,909 млн тонн (минус 12,7%). Объём переваленных генеральных грузов составил 5,874 млн тонн (минус 12,1%). В том числе грузов в контейнерах было перевалено 2,286 млн тонн (минус 6,8%), лесоматериалов — 1,828 млн тонн (минус 21%), грузов ро-ро — 1,515 млн тонн (минус 10,7%).
Фото: REUTERS/Ints Kalnins
Такое катастрофическое падение немедленно сказалось на работе «Латвийской железной дороги». Необходимо отметить, что до недавнего времени ГАО «ЛЖД» считалась одним из самых стабильных в стране предприятий, исправно платила зарплаты и давала работу почти восьми тысячам человек. Более того, считалась хорошим работодателем: каждый работник обеспечен несколькими видами страховок; чем больше оказывался непрерывный стаж на предприятии, тем большее число льгот и социальных гарантий полагалось. Неудивительно, что все вакансии, возникавшие на предприятии, быстро заполнялись. Учебные заведения, готовящие в Латвии машинистов, составителей поездов, дежурных по станциям, железнодорожных мастеров, никогда не жаловались на недостаток желающих туда поступить.
Железная дорога в Латвии кормит не только своих работников, но и их семьи. При этом основную часть грузопотока по латвийской железной дороге формируют партнёры из России — 70,4% всех перевозок. Несколько лет назад бывший мэр Риги Нил Ушаков заявлял, что исчезновение российских грузов означает потерю благополучия не менее чем для 75 тыс. жителей Латвии — работников столичного порта, железнодорожной отрасли страны и членов их семей.
Для Латвии, в которой по самым оптимистичным прикидкам осталось всего 1,9 млн человек, потеря действительно астрономическая. А тогдашний вице-мэр Риги Андрис Америкс говорил, что в случае ухода угольного транзита экономика Латвии потеряет в год до 130-140 млн евро. Действительно, рижский порт до относительно недавних пор сохранял прирост грузооборота — в первую очередь благодаря тому, что работающие в нём стивидоры имели долгосрочные договоры по перегрузке российского угля, доставляемого по железной дороге. Каждый обслуженный груз угля давал экономике государства 10 евро добавленной стоимости.
Латвийские железнодорожники в стрессе
От напоминаний о том, что Россия строит собственные мощнейшие порты в Ленобласти, латыши до поры отмахивались — мол, на нашу долю всегда что-то останется, потому что возить через Латвию и Ригу, по их мнению, «экономически выгоднее». Однако это спокойствие сегодня сменилось паникой: в начале осени 2019-го стало известно, что рижский порт столкнулся с 10-процентным падением объёмов.
Директор латвийской государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил в телеэфире: «Судя по неофициальной информации, крупнейшие российские грузоотправители подписали с правительством РФ график сокращения грузопотоков через латвийские порты. На этот раз правительство России подошло к этому вопросу очень серьёзно. Мы видим это уже сейчас».
По его данным, объёмы грузов в течение девяти месяцев сократились по сравнению с прошлым годом на 12,5%. Самым худшим при этом стал IV квартал, сетовал Иесалниекс. «Всё особенно плохо с углём, который был нашим спасителем. Сейчас объёмы перевозки угля настолько низкие, что они хуже даже наших самых пессимистичных прогнозов, которые мы делали полгода назад», — рассказывал он.
Тогда же на исходе 2019 года Иесалниекс сообщил, что «Латвийская железная дорога» получила от министерства сообщения задание пересмотреть расходы предприятия. А уже в январе 2020 года новый председатель правления компании Марис Клейнбергс (возглавивший ЛЖД в августе 2019-го) сообщил, что в силу сложившейся ситуации предприятию в ближайшие месяцы придётся уволить 1500 работников, что составляет примерно 24% всего персонала предприятия. В отрасли эта информация вызвала потрясение — многие работали на ЛЖД десятилетиями, создавали трудовые династии. Возможность дальнейшего трудоустройства людей с таким специфическим опытом весьма проблематична — кем может, к примеру, устроиться человек, всю жизнь занимавшийся сцепкой вагонов?
Также в начале года стало известно, что «Латвийская железная дорога» сворачивает проект по электрификации, на который уже выделили крупные дотации из Фонда сплочения ЕС. Эту работу планировалось осуществить в связке с проектом развития парка приёма станции Даугавпилс и подъездных путей к ней. Отказ от данного проекта заведомо ещё сильнее снизит конкурентоспособность ЛЖД в будущем, но выхода нет — резать расходы нужно уже сейчас. Заодно менеджмент отказался и от плана развития Даугавпилсской сортировочной станции.
Кроме того, компании пришлось избавляться от ставших ненужными активов. В частности, железная дорога выставила на торги 13 тепловозов, общая стартовая цена которых составила 878 846 евро. ЛЖД избавляется от локомотивов серий M62 (советский грузо-пассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускавшийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года) и 2M62 (двухсекционный вариант М62, выпускавшийся с 1976 года).
В свою очередь, дочернее предприятие «Латвийской железной дороги» LDz Cargo в середине августа выставит на открытый аукцион 200 грузовых вагонов. Стоимость их оценивается по-разному — например, стартовая цена восьми крытых вагонов составит 40 664 евро. Ещё столько же вагонов других типов предлагаются за 38 556 евро. В начале июля были объявлены торги, с которых планировалось продать 46 автомобилей, принадлежавших ЛЖД. А в середине мая провели аукцион по продаже дома отдыха бригад железнодорожников города Елгавы.
В рамках пересмотра своей бизнес-стратегии компания прибегла к повышению платы за принадлежащие ей земли, которые арендуют производители. В дирекции ЛЖД пояснили, что поскольку убытки компании только за прошлый 2019 год составили 9,3 млн евро (годом ранее была получена прибыль в размере 14 408 млн евро) — они будут закрывать финансовые дыры всеми доступными способами. Однако, поскольку на одних распродажах долго не протянешь, компания, ещё недавно являвшаяся одним из основных доноров госбюджета, теперь просит у государства дотации.
После известия о предстоящих увольнениях с гневным заявлением выступил оппозиционный политик Вячеслав Домбровский, некогда занимавший пост главы минэкономики Латвии. «1500 человек потеряют работу! Причём, скорее всего, большая часть из них будут из регионов, особенно из Латгалии. За первые девять месяцев 2019 года по сравнению с тем же периодом 2018 года оборот грузоперевозок «Латвийской железной дороги» сократился на 12,4%. Увольнение 1500 сотрудников прямое следствие этого. Такова цена непродуманной политики государства в транзитной сфере: наши люди теряют работу, беднеют, уезжают из страны. А главное и самое страшное: при сохраняющейся конъюнктуре спада в транзитной отрасли у правящей коалиции нет идей, какие иные отрасли дадут стране заработать», — написал Домбровский в Facebook.
Если бы да кабы…
По мнению Домбровского, темпы переориентации российских грузов на российские же порты могли оказаться и более медленными. «Они могли бы вообще остановиться — возможно, в зависимости от какой-то более конструктивной позиции Латвии. Но если всё, что мы видим, это то, что наше правительство весьма активно продвигает антироссийскую риторику… Ясно, что это только подливает масло в огонь, в желание ещё больше переориентировать грузы. Конечно, было бы здорово, если бы мы жили в какой-то альтернативной параллельной вселенной, где Россия решила бы не инвестировать миллиарды евро в то, чтобы построить свои новые порты, и продолжала отправлять грузы через Латвию», — мечтает политик. Однако в реальности вышло всё ровно наоборот — с момента своего выхода из СССР Латвия заняла по отношению к России максимально враждебную позицию. Одним из результатов антироссийской риторики стал пересмотр экономических моделей взаимодействия с ближайшими соседями.
В июле руководство ГАО «Латвийская железная дорога» представило новую бизнес-модель предприятия, которая предусматривает расширение спектра работы путём включения в него морских и автомобильных экспедиторских услуг, а также услуг терминалов и складов. Однако, как пишет местная пресса, при разработке этой модели руководство компании, видимо, не учло латвийских правовых норм, накладывающих ряд ограничений на бизнес-планы госкомпаний — в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот же нюанс обратили внимание и в государственном совете по конкуренции, посоветовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии с привлечением экспертов и коммерсантов.
Министр сообщения Латвии Талис Линкайтс, комментируя эти претензии, заявил, что задача компании — разработать такой план, который удовлетворял бы всем законам. Министр подчеркнул, что для «Латвийской железной дороги» важна каждая тонна груза. «Конечно, все правила в вопросе соблюдения честной конкуренции должны соблюдаться, но в то же время нам важно привлечь к железной дороге груз. Фактически каждая тонна важна, поэтому нам важно, чтобы ЛЖД обратила лицо к клиенту и понимала его желания», — подчеркнул Линкайтс.
Фото: Global Look Press
Но бывший вице-президент ЛЖД Айварс Стракшас, покинувший этот пост в прошлом году (вместе с тогдашним главой предприятия Эдвинсом Берзиньшем), сказал, что для железнодорожников лезть в бизнес своих партнёров из частного сектора — не лучшая практика. «До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу — там будет склока!», — предупредил Стракшас.
По его мнению, многие прежние наработки за тот год, в течение которого работает новое руководство компании, оказались просто утрачены. «Падение грузооборота на 47% — это катастрофа. Что же такого ужасного произошло за год? Осенью упали цены на энергоносители, но старые контракты должны были выполняться. Мы видим, что в этом году пропущены грузы российского зерна, с которыми надо было начать работать ещё в прошлом году. Россия стала крупнейшим экспортёром пшеницы в мире. Но собственных мощностей для перевалки ей всё ещё не хватает», — сказал специалист. Впрочем, по его словам, Латвия не получила и грузов, которые РФ пока не может перевалить самостоятельно. Как утверждает Стракшас, так произошло из-за того, что при неразберихе, возникшей в процессе смены руководства компании, в течение какого-то времени вести переговоры с россиянами было фактически некому. «Из-за этого потеряно 5-6 млн т груза», — считает бывший вице-президент ЛЖД.
Стракшас припомнил и заявление Талиса Линкайтса, сделанное им при вступлении в должность министра сообщения в начале 2019-го, — о том, что транзит, дескать, теперь не в приоритете. «И инвесторы это услышали», — заверяет эксперт. Он напомнил, что, когда разрабатывался проект электрификации ЛЖД, был проведён аудит, показавший, что «Латвийская железная дорога» рентабельна при объёме грузов в 48-50 млн тонн в год. «Я слышал, что новый план составляет 30 млн тонн в год. Разницу между 48 и 30 млн создаёт политический аспект. Россия реализует свою политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки — чистая коммерция, как выгоднее, так и везут. В настоящее время политическое давление исходит не со стороны России, а скорее, с нашей стороны, поэтому и грузов нет», — признал Стракшас. Он также отметил, что Линкайтс и Клейнбергс в отличие от предшественников никуда не ездят, не общаются с возможными партнёрами. Результат налицо: минус 18 млн тонн грузов в год.
Андрей Разумовский
Читайте также: «С точки зрения вируса, люди — это вирус»: Учёный — о том, откуда ждать новой пандемии, и не надоели ли мы матушке-Земле
По материалу «Известия»
Фото: Yandex
Материал подготовлен на основе открытых источников
